Att bryta is

I tidningarna i veckan fanns den strålande nyheten att det numera gick att ta sig fram obehindrat genom den så kalla de nordostpassagen - segelrutten norr om Ryssland från Atlanten till Stilla Havet. Nordostpassagen är en flerhundraårig dröm då den skulle förkorta handelsrutten från Europa till Kina men det är alltså först nu som det genom den globala uppvärmningen är möjligt, ... eller?

William Barentsz sökande efter Nordostpassagen

Drömmen fanns redan på slutet av femtonhundratalet och den Holländske sjöfararen William Barentsz gjorde 1594 till 1597 tre seglatser i jakten på en passage österut. Han utforskade Nova Zembla men kom inte längre österut; han fick i alla fall ett hav uppkallat efter sig så expeditionerna måste anses som lyckade. Det finns uppgifter om att den Portugisiske sjöfararen David Melgueiro år 1660 lyckades segla från Japan till Portugal genom att ta den nordliga rutten. Dessa uppgifter är dock omdiskuterade. 

Nordenskiölds expedition 1878

Under sjutton och artonhundratalet utvidgades kunskapen om de Arktiska områdena men det var inte fören 1879 som Adolf Erik Nordenskiöld lyckades med bedriften att ta sig igenom hela passagen. Han hade visserligen startat redan i juni 1878 men tvingades övervintra i Sibirien och fortsatte först sommaren därpå.

Nordenskiöld 1878, infrusen i väntan på bättre tider.

Det berömda fartyget Vega var en tremastad bark med en ångmaskin på 70 hästkrafter. Att ta sig, inte bara genom nordostpassagen utan även fortsätta, runt Asien och Afrika för att återvända till Stockholm två år senare ger lite perspektiv på vad som kan kallas upptäcktsresande.

Ryssarna öppnar farleden

De som var mest intresserade av möjligheten att använda rutten var naturligtvis Ryssarna. Att ta sig med båt från landets västra delar till Vladivostok utan att behöva gå genom andra länders territorialvatten var en fråga om säkerhet och efter den ryska revolutionen blev det en prioriterad fråga för Sovjetstaten.

Otto Schmidt: chef över Glavevsmorput 1932

Den Ryske vetenskapsmannen Otto Schmidt blev med hjälp av isbrytaren Sibiryakov år 1932 den förste som lyckades ta sig genom nordostpassagen under en sommar. Fartyget var på 1300 ton och hade en ångmaskin på över två tusen hästkrafter - lite större än Nordenskiölds Vega.  Han blev sedermera chef för en enhet vars uppgift var att utveckla kusttrafiken i norr.
Den norra farleden blev mycket viktig under andra världskriget och under åren därefter så ökade den kommersiella trafiken. Åren innan Sovjet föll samman var trafiken uppe i 6 miljoner ton gods per år.

Uikku 1997 men Azi

Efter Sovjetunionens fall sa avtog trafiken rätt abrupt. Det var dock en början på användning av rutten av icke-ryska skepp.  År 1997 blev den finska tankern Uikku det första icke-ryska handelsfartyget som gick hela nordostpassagen. Uikku var i mångt och mycket byggt som en isbrytare, var på 22.000 ton och en elektrisk motor på 11 MW (ca 15.000 hk). Genom att backa kunde den ta sig i genom metertjock is och var i det Finsk-Svenska systemet klassat som 1A Super dvs ett skepp som i det flesta fall klarar sig utan isbrytarassistans.

Inget roder, snurra på hela motorn.

Det intressanta med Uikku är dock att det var det första fartyget med så kallade Azipod. Det är en teknik utvecklad av ABB och är enkelt uttryckt en vridbar elektrisk motor med propeller som gör att ett fartyg får betydligt bättre manövrerbarhet.

Titta inga händer

Nyheten i förra veckan var dock inte att ett handelsfartyg hade passerat nordostpassagen utan att "För första gången har ett kommersiellt fartyg seglat genom Nordostpassagen utan isbrytare." Nu rapporterade visserligen samma tidning redan år 2009 att "Två tyska handelsfartyg har lyckats ta sig genom Nordostpassagen utan isbrytare" så man kanske skall ta saker men en nypa salt. Men det kanske inte är så viktigt bara vi blir påminda om att det nu minsann har blivit så varmt att man kan segla obehindrat genom nordostpassagen.
Nu är skeppet i fråga är dock ingen duvunge när det gäller att ta sig fram genom is, det är en gastanker likt Uikku med isbrytarförmåga som inte går av för hackor.

When the going gets tough - Christophe de Margerie

Fartyget är på 80.000 ton dödvikt och har tre Azipod-enheter på varder 15 MW (totalt 60.000 hk dvs nästan tusen gånger vad Vega hade). Den kan gå med 7 knp genom ett istäcke på 1.5 meter genom att gå med aktern först. Den kommer inte bara gå någon enstaka gång genom passagen utan kommer trafikera den regelbundet fram till och med december då isförhållanden gör att den håller sig i den västar delen. 

Bevis på en varmare värld?

Media vill gärna få det att framstå som om det vore den globala uppvärmningen som gör att vi nu kan färdas genom den nordliga rutten. SR skriver så här i sin artikel:

".. det är den globala uppvärmningen som gjort fartygstrafik mer och mer möjlig i Arktis genom att den lett till att istäcket blivit allt mindre."

Att istäcket möjligtvis har blivit mindre de senaste åren är dock inte det som gör skillnaden. Skillnaden ligger i den enorma utvecklingen som skett på fartygssidan. Om man jämför Nordenskiölds Vega med den moderna tankern  Christophe de Margerie så är det som att jämföra en häst och vagn med den senaste långtradaren från Scania. Att det blivit lite varmare sen Nordenskiöld seglade iväg 1878 har väldigt lite med saken att göra. När man kunde skriva en artikel om den positiva aspekterna av tekniks utveckling så skriver man en som skall få oss att tro att världen håller på att gå under. Man undrar ibland - varför?